充电桩的历史与挑战

业内普遍认为，我国中期内将延续充电为主、换电为辅的补能市场格局，下一个十年，充电桩市场需求将进一步扩张，换电模式的成长性也有望迎来强化。

2021年，国内新能源汽车销售352万辆，同比增长157.5%，保有量达到784万辆，超出年初预期。

新能源汽车产销量快速增长推动国内充换电行业加速发展。基于充电和换电模式在车辆与电池适用性、电网及土地资源要求等方面的差异，业内普遍认为我国中期内将延续充电为主、换电为辅的补能市场格局，下一个十年，充电桩市场需求将进一步扩张，换电模式的成长性也有望迎来强化。

尽管行业前景看好，但充电、换电运营企业眼下仍然深陷盈利困局。事实上，下游运营企业的商业化可行性及景气度，直接为整个产业链的发展提供了逻辑支撑与需求保障。本文梳理了国内充换电产业近年的发展演化路径，充换电产业的发展现状及运营商面临的短期难题，进而探讨哪类企业可能成为新能源车补能战的最后赢家。

1、混战20年复盘：充电迎来阶段性胜利

从国内电动车补能方式发展来看，充电起步晚于换电。

2000年，奥动新能源便开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立了首个换电站设施。到了2006年，比亚迪才在深圳建立了第一个充电站，于5月31日正式运行。

市场风云变幻，早起步并不一定意味着早成功。

2011年初，国家电网总经理刘振亚表示，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

然而，2011年5月23日，国家计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚提出反对意见，他认为，注重私有财产完整性的国内消费者难以接受换电的消费方式。

2012年，有自主品牌车企更是直接拒绝采用换电模式，上汽动力系统部总监傅振兴称，“在乘用车方面，不会考虑换电模式。”

充电模式真正意义上的春天可以说始于2014年。

2014年初，国家电网提出，按照主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用的原则，优化充换电服务网络规划和布局，确定了充电行业发展模式和方向。

之后，国网宣布全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场，彻底引爆了整个行业，大量资本开始涌入充电站市场。

这一年，北京、天津、合肥、上海等地纷纷开启大规模建设充电站的征程，充电行业开始初步形成完整的供应链格局，头部企业也渐渐浮现。

值得注意的是，在充电模式逐渐成为市场主流的过程中，充电站也更早地迎来了商业化机遇。

200年，上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，这是国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。

换电站方面，由于行业处于发展初期，缺乏平台共享，再加上政策从充换电并行转向鼓励发展充电，2010年，奥动新能源在广州亚运会上首次以商业化模式运营，直到2016年，公司规模化换电商业运营推广的序幕才拉开。

重卡换电商业化应用场景出现得更晚，由宁德时代于2020年7月落地，为首批福田智蓝新能源换电重卡提供高效换电解决方案。

2022年1月，随着《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》发布，国内新能源汽车补能市场充电为主、换电为辅的格局基本成型，也意味着充电行业迎来了阶段性的胜利。

2、换电站运营困难重重

作为典型的重资产，换电站运营商也远未到获利时刻。初始投入成本高是一个重要的原因。

上述机械设备行业分析师对记者表示，目前换电站投建基本需200万元左右的设备+200万元左右的电池，合计成本差不多在500万元左右。

协鑫能科在2021年12月2日的投资者调研中介绍，公司目前换电站是外采的，成本在500万元左右，其中乘用车的换电站设备投入资金约20万元，电池成本约20%，另有电力等其他成本。

蔚来一座换电站的建设成本据悉在200万元左右，但不包括场地租金、设备折旧等费用。此外，记者实地走访蔚来换电站发现，宣称可实现无人值守的二代换电站仍有工作人员在提供服务，人力成本方面并没有彻底减少。

奥动新能源方面，公司公共事务中心总经理黄春华此前在接受采访时表示，广州最新的4.0版本大旗舰站，一个站有60块电池储备，另外需要电力增容和线缆铺设，加上租金等等，基本投入要1000万元，“重资产运营，资金压力大。”

从换电站利用率来看，出于成本考量，国内乘用车换电站和商用车换电站目前一般采用分开建设的方式。不同类型的换电站盈亏平衡点不同。中信证券认为，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右利用率，商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率。但目前已投运的换电站的利用率普遍达不到这一水平。

以蔚来换电站为例，记者了解到，若换电车配备家用充电桩，则可享受4次/月的免费换电；若不选择配备家用充电桩，则可享受6次/月的免费换电。按照每辆车平均每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单。

而蔚来二代换电站电池仓数为13块，最大服务能力312次/日，按照一天50单计算，利用率仅为16.03%（50/312*100=16.03%）。

截至2021年底，蔚来总共上线了近800座换电站，需要28万辆车才能支撑一天50单的份额。考虑到有部分车主选择安装家充桩，再加上有的车主在外固定充电，则意味着蔚来需要超过28万辆的总销量，才可能覆盖换电站成本。而截至2021年，蔚来汽车累计交付量尚不足20万辆车。

尽管短期盈利堪忧，但在政策推动、电动汽车保有量攀升以及产业资本加速进入的背景下，换电站的风口仍然悄然而至。

近日换电行业交流中有业内人士表示，当前已有0%以上的车企认为换电模式可行，未来会逐步看到市场实践中有越来越多电池的适配换电站。

通联数据datayes！显示，截至2021年11月，国内换电站的保有量仅112座，预计到2025年，配套换电站的需求超过28000座。据此测算，2021-2025年换电站有超过20倍的增长空间，CAGR超过110%。

现有的运营效率和盈利能力能否支撑行业如此高速的发展？上述机械设备行业分析师表示，还要靠技术的提升以及对下游的绑定。

例如，蔚来二代换电站较一代相比，电池仓数、最大服务数、充电能力等明显提升；协鑫能科也在力争同一换电站兼容乘用车及商用车等多款车型，努力实现两个车道同时换电，并与上游共同开发共享电池包；奥动新能源的4.0换电站更是将换电时间缩短到了20秒；宁德时代最新推出的EVOGO适配80%纯电车型，消费者还可根据不同里程的需求灵活匹配电池数量。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆表示，目前行业仍处于波浪式发展过程中，投资者感觉市场需求大量涌入，然后发现难以盈利就退出。一段时间后调整后，新能源汽车保有量达到一定规模，充电桩运营商逐步实现盈亏平衡，整个行业才能健康发展。

换电产业方面，截至2021年11月，我国现存换电相关

来源及致谢：充电桩视界